ITALA: da Torino verso il Celeste impero (Cronaca del raid Pechino – Parigi del 1907)

Il 31 gennaio 1907, sul quotidiano francese Le Matin, un annuncio recitava così: “Quello che dobbiamo dimostrare oggi è che dal momento che l’uomo ha l’automobile, egli può fare qualunque cosa ed andare dovunque. C’è qualcuno che accetti di andare, nell’estate prossima, da Pechino a Parigi in automobile?”

Risposero in tanti, alcuni veri avventurieri, altri improvvisati, molti finti tali.

Difatti delle 250 adesioni iniziali, solo 25 equipaggi si iscrissero regolarmente ma solo 5 vetture si presentarono poi sulla linea di partenza nel quartiere delle Delegazioni a Pechino.

Tra loro, c’era un equipaggio interamente italiano, formato da quattro validi elementi.

Il team era capitanato dal principe Luigi Marcantonio Scipione Borghese, già gran viaggiatore ed esploratore, scrittore, alpinista, diplomatico e pioniere delle quattro ruote.

Lo chauffeur Ettore Guizzardi era un esperto automobilista, un buon meccanico e un indispensabile domatore della materia motoristica.

Luigi Barzini Senior era un famoso giornalista; la sua penna raccontò la Guerra dei Boxer dei cinesi contro le ingerenze straniere, la guerra russo-giapponese per il dominio della Manciuria e della Corea.

Descrisse anche il conflitto italo-turco per le isole del Dodecaneso e per la Libia, le lotte balcaniche tra bulgari e ottomani, la guerra civile messicana e poi la cronaca della Grande Guerra.

Tra cannonate e massacri, il reporter Luigi trovò il tempo per imbarcarsi nell’avventura rallystica. Documentò l’on the road usando il telegrafo per inviare quello che i suoi occhi vedevano alla redazione del Corriere della Sera. Da questi reportage nacque “La metà del mondo vista da un’automobile”.

Da Pechino a Parigi in sessanta giorni”, libro pubblicato da Hoepli nel 1908.

Il quarto componente era una torinese d’eccellenza. Non era fatta di carne ed ossa ma di motore e di ruote: era la mitica Itala 35/45 HP costruita dall’Itala Fabbrica Automobili di Matteo Ceriano nell’officine di Corso Orbassano.

Non era una vettura comune.

I regnanti, i potenti, i banchieri di mezzo mondo la sceglievano nelle loro gite con tube in testa e ombrellini da signore per i dettagli in argento massiccio con stemma sabaudo, per gli interni da maharaja e per lo status symbol gridato ad ogni colpo di clacson a trombetta.

Non fu facile ottenere le carte bollate necessarie per l’ingresso in Cina;

Il Gran Consiglio degli affari esteri dell’impero difatti temeva che l’arrivo di quegli infernali carri a combustibile potesse essere in qualche modo motivo di corruzione per gli innocenti occhi del popolo, non abituato alle diavolerie della modernità d’occidente.

Nella capitale del Celeste Impero, i bolidi erano pronti a lanciarsi a ben 50 km orari.

Oltre all’automobile made in Torino, sul nastro di partenza alle ore 8 del 10 giugno, ecco presentarsi una Spyker d’Olanda, due De Dion- Bouton francesi e il triciclo Contal, un trabiccolo somigliante ad un carretto per i gelati che tirò le cuoia nel bel mezzo del deserto del Gobi.

Sin dal primo giorno il team di Scipione si distinse per velocità.

Le altre vetture erano state approntate seguendo come diktat la leggerezza, l’Itala invece, era pesante come un trattore ma dotata di una robustezza senza pari e il suo grosso motore da 45 cavalli permetteva di raggiungere la barriera dei 95 chilometri orari. La scelta di due serbatoi supplementari si rivelò essere vincente, considerati gli ovvi problemi di rifornimento e di autonomia.

Le ruote in legno si dimostrarono essere all’altezza e l’idea di sostituire i parafanghi con due assi smontabili da utilizzare per guadi e passaggi difficili fu molto ingegnosa.

I “Chi-cho”, come i cinesi chiamavano quei carri a motore magici, gareggiavano nella steppa dandosi battaglia. Nella Russia asiatica, ci fu l’unico incidente dell’Itala, quando nei remoti territori della Transbajkalia, un vecchio ponte di legno marcio crollò sotto la tonnellata di ferro che tentava di attraversarlo.

Per la rottura della ruota, si dovette chiedere aiuto ad un falegname siberiano che in poco tempo, come un bravo medico, guarì l’amputazione del bolide.

Quando il fango e la sabbia avevano la meglio sulla meccanica sabauda occorrevano buoi o squadre di “coolies”, operai cinesi dalla schiena spezzata, per togliere il mezzo d’impaccio.

Più passavano i giorni e più aumentava il distacco con gli altri corridori, ben più lenti e affaticati da mille problemi, guasti, imprevisti.

Mentre Scipione e Guizzardi si alternavano al volante, Barzini annotava le cronache dell’avventura per poi inviare i dispacci dalle più sperdute stazioni telegrafiche al Corriere della Sera e al Daily Telegraph di Londra, che ricevevano le notizie quasi in tempo reale dopo che queste correvano per il pianeta tra le città e i porti d’Asia e d’Europa.

Per l’epoca, l’effetto mediatico fu eccitatissimo.

Dopo aver attraversato l’immensità dell’impero di Russia e tronfi di aver staccato i rivali di giorni, Scipione e soci si concessero persino una deviazione di un migliaio di chilometri dalla tabella di marcia, con direzione il palazzo dello Zar a San Pietroburgo, per sollazzarsi ad un gran ballo tra fiumi di champagne e laghi di vodka.

Il 10 agosto, esattamente due mesi dopo la partenza all’ombra della città proibita, ci fu il trionfale arrivo a Parigi tra folle, giornalisti e raffiche di tappi lanciati in orbita per liberare ettolitri di vino spumeggiante. La seconda auto, quella di fattura olandese, arrivò solo dopo venti giorni.

Al Museo dell’Automobile di Torino l’Itala 35/45 HP, ancora funzionante, riposa raccontando ai migliaia di visitatori la sua gloria passata.

Ogni tanto si risveglia, come nel 2007, quando dall’alto dei suoi 100 anni di età portati benissimo, si buttò in una nuova avventura macinando ancora migliaia di chilometri da Parigi fino a Pechino, il tragitto inverso del raid del 1907, quando i carri a motore rombarono nel Celeste Impero.

Federico Mosso